Tecon 10: impasse nas regras do leilão pode atrasar expansão do Porto de Santos
A indefinição nas regras do leilão do Tecon Santos 10 pode comprometer a expansão do Porto de Santos e a competitividade do setor logístico.
O leilão do Tecon Santos 10, um megaterminal planejado para o Porto de Santos (SP), enfrenta desafios significativos em sua estruturação, tornando – se um dos processos mais complicados da agenda de infraestrutura do governo federal. Inicialmente programada para ocorrer em 2022, a expectativa do Ministério de Portos e Aeroportos é que o leilão aconteça em breve, mas a definição das regras para participação dos concorrentes continua sendo o principal entrave.
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O Porto de Santos já opera próximo do limite de sua capacidade de movimentação de contêineres, e a falta de áreas disponíveis levanta preocupações sobre a competitividade do setor, caso novos investimentos não sejam feitos.
Neste contexto, o megaterminal tem potencial para aumentar em cerca de 50% a capacidade de movimentação de contêineres do porto, sendo visto como uma solução logística vital para a região. Apesar do consenso sobre a necessidade desse novo terminal, as discussões acerca do modelo concorrencial têm gerado divisões entre governo, operadores portuários, armadores e entidades empresariais desde o início do projeto.
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Debate sobre concorrência
A controvérsia gira em torno das regras que determinarão quem poderá participar do leilão. Alguns especialistas argumentam que permitir a participação irrestrita de grupos que já operam terminais de contêineres em Santos pode resultar em concentração excessiva no maior porto do Brasil.
O professor da FGV e sócio da GO Associados, Gesner Oliveira, defende o modelo criado pela Antaq para o leilão, que prevê duas fases. “É urgente aumentar a capacidade do Porto de Santos. Para isso, precisa haver concorrência. Uma infraestrutura essencial como um porto não funciona bem quando dominada por poucos”, afirmou.
Em 2025, a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) divulgou um parecer técnico relacionado ao Porto de Santos para uma segunda fase do processo. O desenho inicial estabelecia que empresas já presentes no porto poderiam participar apenas se não houvesse propostas durante o leilão.
Neste caso, sua participação estaria condicionada ao desinvestimento dos ativos existentes, evitando assim a concentração no mercado.
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No entanto, essa restrição impacta empresas que administram os três terminais existentes (BTP, Santos Brasil e DP World) e também armadores que são sócios dessas operações. Quando o projeto foi analisado pelo TCU (Tribunal de Contas da União), os ministros recomendaram que todos os armadores ficassem restritos à segunda fase da disputa.
Essa decisão incendiou ainda mais um debate já desgastado.
Visões divergentes sobre o leilão
Alguns defendem um modelo com ampla concorrência sem restrições iniciais à participação. A ideia é que quanto mais interessados houver na disputa, maior será a competição e menores serão os custos para os usuários do porto. O jurista José Cardozo enfatizou a importância do terminal para resolver problemas logísticos que afetam negativamente a economia nacional. “Urgente fazer uma licitação com princípios casados: máxima competitividade possível e respeito às condições legais”, disse.
A orientação após as recomendações da Antaq e análises do TCU sugere um leilão aberto com todos os operadores participando — incluindo aqueles já atuantes no Porto — mas condicionado ao desinvestimento nos ativos em caso de vitória na licitação.
Essa nova diretriz foi enviada ao Ministério de Portos e Aeroportos e à Antaq para adequação às novas definições.
Após intensas discussões no Executivo sobre como proceder, foi decidido elaborar um documento com as diretrizes propostas pela Casa Civil. Até agora, esse grupo continua ativo e se reunindo regularmente, mas nenhuma decisão concreta foi divulgada até o momento.